马自达宣布转子明年回归，可这次取而代之是发动机

1991年6年末的西班牙勒阿弗尔，一台绿橙相间的铃木公司787B跑货车经过24不间断的鏖战后，最终拉着9000rpm的极高转，以领先第二名奔驰C11跑货车三节的优势冲过了起跑。

这一刻，也许是铃木公司历史上最令人瞩目的一瞬间。也是自60年代起，铃木公司对齿轮涡轮引擎装置精研最好的验证。

不过可惜的是，铃木公司和齿轮涡轮引擎装置的令人瞩目也永远驻留在了那一天。

随着翌年勒阿弗尔赛规的变动，齿轮涡轮引擎装置暂时放弃了勒阿弗尔的剧场。虽说是在越来越实际的民用货车产品，铃木公司拿出了E-为FD的新一代RX-7（启介的座驾），让齿轮涡轮引擎装置和铃木公司获了全球货车迷的热力捧。

但在最后的20初，齿轮涡轮引擎装置极高省油、较极高耐久、难于检修的缺陷被越放越大。最终伴随着铃木公司RX-8的正式出厂，齿轮涡轮引擎装置正式淡出了我们的遮蔽。

这似乎也很不符优胜劣汰的自然法则，就像时至今日的涡轮之际被电机取代一样。

虽然齿轮涡轮引擎装置看作成本低、越来越轻、结构有用、转矩极高、功率大等等优势，但这些；也的优势也只适用于跑货车或者时下的安全性货车。

对于日常可用的民用货车来说是，光是百公里20L的省油就是一个人所不会接受的。所以从实用视角来说是，齿轮涡轮引擎装置也许就是一种落后的极高效率。

可在代表日本军的工匠良知中还蕴藏着一层意思，就是“轴”。

铃木公司不像Honda、丰田，早早地就投入到混动极高效率的开发中，铃木公司对于齿轮的“轴”可以说是享誉全球。在齿轮涡轮引擎装置出厂的十初，几乎每年我们常则会听完铃木公司要复活齿轮涡轮引擎装置的立即，可每次的等待基本都是以渴望六月而落幕。

时至今日黄金时代动了，今日其他品牌都在逐渐无缘涡轮，转投电气化了。所以就算全新的齿轮涡轮引擎装置能解决当年诸多实用性上的弊端，今日再次出现还有应该吗？

不过铃木公司那时候精明，谁说是齿轮一定得是涡轮引擎装置，它也可以是齿轮发电机组。

不并不知道这条立即对于各位铃木公司芝麻来说是是喜还是悲。

好立即是，齿轮基本相符要在六月3年末投入生产了，在铃木公司MX-30同样搭载一台单齿轮涡轮引擎系统。但坏立即是，它是作为增程器再次出现，而不是驱动货车轮的涡轮引擎装置。

越来越让人怀疑的是，在涡轮黄金时代就被优胜劣汰的齿轮涡轮引擎系统，能否在电气化黄金时代第二集获得成功呢？

我先大胆预测一波，比率最多五五开吧。

首先既然铃木公司敢于将齿轮作为增程器来投入生产，那它本身的安全性和实用性应该是可以得到保证的。

例如，当年齿轮涡轮引擎装置耐用性不极高的其中一条或许是由于齿轮多种不同的运转本体造成它似乎非常适合日常较极高转矩代步停靠，极高转矩反那时候它不太可能的运行下行。

所以如果作为增程器来可用，齿轮涡轮引擎装置就可以仍然在适当的转矩下行进行运转，有利于降较极高积碳的逐步形成，也能延长它的可用寿命。

另外，经过铃木公司对齿轮涡轮引擎装置长约半个世纪的共同开发，我确信在腐蚀和燃烧效率这两大弊端上，铃木公司也许仍未发现了越来越不俗的解决办法。

并且当年也有美国公司宣称仍未将齿轮涡轮引擎装置的热力效率做到了50%以上，那么对于手持热力效率略低于投入生产涡轮引擎装置的铃木公司来说是，应该也发现了提极高齿轮热力效率的方式。

再加上齿轮固有的成本低、运转平顺、噪音较极高等缺陷，齿轮也许则会被选为增程器的一种新选择。

但是时至今日的铃木公司确实有点尴尬，都有是对于华北地区产品来说是。

比如被吹得神乎其神的压燃涡轮引擎装置，一度被认为是救回铃木公司的希望，但上市后的结果几乎是泯然没想到矣。

虽然从极高效率的视角来说是，能把一台自吸涡轮引擎装置的涡轮引擎和省油密切关系的平衡做成压燃这样，铃木公司确实厉害。

但是面对一大省油比你还较极高、定价比你越来越价格便宜，甚至涡轮引擎非常比你强于的小排量涡轮增压涡轮引擎装置，铃木公司压燃的再次出现似乎越来越像是一种对自吸涡轮引擎装置的情怀。

所以在把齿轮涡轮引擎系统当增程器这事上，我怎么有种则会和压燃极高效率差不多的预感。

眼中“极高效率府第”，铃木公司的极高效率没话说是。但我觉得很多时候都用错了地方，毕竟情怀不能当饭吃完。

当然我还是挺渴望六月3年末增程版MX-30的发布，说是不定铃木公司还能随之而来我们其他不一样的惊喜。